當然，高昂的身價向來是超級跑車的必要組成部分，除了這一點，速度、血統(tǒng)、歷史、奢侈性以及稀有性都是成為“超級跑車”的必要條件，所以爆改鋼炮即使再快也沒辦法成為這一族群的一分子。

　　雖然官方一再強調這兩款車并不缺乏日常實用性，但問題是從這一角度出發(fā)，像這樣缺乏車廂空間(因為大部分空間已經讓位給發(fā)動機)，乘坐感說實話還是硬梆梆，而且一開起來的動靜大得整個街區(qū)都能聽得清清楚楚的家伙肯定談不上有吸引力。但這樣去評價法拉利本身就像是在開玩笑，不是么？

　　對于法拉利來講，中置發(fā)動機還有一層特殊的含義，因為F1賽車也采用同樣的布局。給街道產品注入大量的F1元素向來是法拉利跑車最獨特的地方。蒙特澤莫羅先生曾經說過“法拉利跑車可以帶來富有激情的駕駛體驗”，我想他肯定還補充說明過，這是一種模擬駕駛F1賽車的感覺。在458之前，F(xiàn)430絕對是迄今為止這方面做得最成功的一款產品。雖然它的樣子看起來有點保守，不過作為360的接替者，傳統(tǒng)但更為硬朗的造型倒一點都不缺少捧場客。這款車最顯著的標志就是堅持將進氣格柵置于車頭兩側。這種源自360的設計理念是為了讓氣流更順暢地通過車底，這樣就可以讓車尾的擴散器發(fā)揮更大的效應以增加更多的下壓力。這一設計雖然并不直接來自法拉利的F1賽車，但重視空氣動力學表現(xiàn)卻正是法拉利從F1賽場上所學到的重要一課。

　　不過在458身上，法拉利的空氣動力學設計又有了新的花樣。在458的前部并沒有明顯隆起的中央通道，卻在左右前鰓的中央各安置了一塊小翼片，這種被命名為“aero-elastic”的翼片可以在時速達到200公里時向下偏移2厘米，作用是引導空氣避開散熱器，在降低2%空氣阻力的同時還能增加車頭的下壓力。這倒是正兒八經的F1科技成果，不過這種可變型翼技術如今在F1賽場上已被明令禁止。

　　另外，在458的身上還有其他精妙設計，比如它的車側不再遵循傳統(tǒng)設有突出的發(fā)動機進氣口，而是將其巧妙地隱藏在了C柱和發(fā)動機蓋之間以確保車側氣流的流暢性。如此重視車身空氣動力學效果說到底是為了盡可能地提高下壓力，對跑車來講這可是性命攸關的頭等大事，F(xiàn)430能在極速時產生不小于280公斤的下壓力，放在今天依然沒有幾臺不配備大型尾翼的跑車能夠做到這一點，(我有沒有說過法拉利從來不給自己的公路車型配備大尾翼？F40是個例外)而458的數據要比F430足足大了至少80公斤，相當于一個成年人的體重。

　　和外觀相比，這兩款車在內飾方面的差異甚至更加顯著。F430的式樣很傳統(tǒng)，布局和大部分普通汽車差不多，中控面板位于正中央，按鈕分布在顯示屏的四周。而458的內飾設計不但明顯偏重駕駛員，而且還加入了許多賽車元素。中控臺只剩下了空調操作界面，音響操作界面則被搬到了方向盤的旁邊，方向盤上集成了轉向燈以及遠光燈開關，方向盤上方還安置了換檔提示燈光信號，這顯然是從阿隆索的方向盤上直接照搬來的設計，這讓方向盤看起來和真正的F1賽車一樣復雜。不過說實話，在普通道路上似乎還是F430讓人更受用些，畢竟它的轉向燈操作和我平時駕駛的高爾夫是一樣的。而且我覺得如果真的全速駕駛，實際上很少有人會使用轉向燈。458的做法雖然理念先進，但用起來著實讓人感到費勁。同樣讓人不適應的還有458的儀表盤，雖然位于轉速表左右的兩塊液晶顯示屏還是很有作用的——能夠直觀地顯示包括機油溫度、駕駛模式設置以及車輛機械部件運行狀態(tài)等一系列重要信息。但尤其是在普通道路上駕駛時，這些似乎都比不上F430直觀的車速表來得重要。