筆者之所以花大量的篇幅描繪電影場景，并不是想寫一部科幻小說，而是要提醒讀者科幻電影中的場景常常能在若干年后成為現(xiàn)實。事實上，潛艇、飛機這些交通工具的概念就是首先出現(xiàn)在科幻小說里的，還有一燈大師的千里傳音術(shù)不也是先于電話出現(xiàn)的嗎？《霹靂游俠》和《機動戰(zhàn)士》具有一定的科幻性，但卻都代表著現(xiàn)實汽車行業(yè)的未來發(fā)展方向，他們不同于穿越到清朝的晴川或者星矢體內(nèi)的小宇宙，而是建立在現(xiàn)有科技的發(fā)展趨勢之上。或許，100年后無人駕駛汽車真會穿梭于城市街道中，而消費者再也不用考駕照了！

群雄著陸，誰該主導無人駕駛領域

       與電影相呼應的則是，現(xiàn)實世界中的科技公司和汽車企業(yè)都在投入大量資本研發(fā)無人駕駛汽車技術(shù)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，一直醉心于無人駕駛技術(shù)的未來公司Google，又在該項目上更進一步，不僅完成了110萬公里的測試，還正在計劃推出使用其無人駕駛技術(shù)的租車服務。同時，打車應用鼻祖Uber也高調(diào)宣布與卡內(nèi)基梅隆大學合作，成立Uber高級技術(shù)中心，其中最重要的項目就是無人駕駛技術(shù)的研發(fā)與設計以及各種汽車安全技術(shù)。與之相對應的則是傳統(tǒng)汽車企業(yè)的升級改造，包括奔馳、福特、大眾、本田、奧迪、沃爾沃等汽車制造商也都在奮起直追，以期保留下傳統(tǒng)汽車業(yè)未來的自尊。

       拿奧迪為例，他們在拉斯維加斯推出了奧迪A7自動駕駛概念車，并完成了長達900公里的長途試駕。在本次試驗中，A7仍然需要一名司機坐在副駕駛位置，以便能管控車輛狀況，但這款概念車已經(jīng)展現(xiàn)出了面對復雜交通的技術(shù)能力：傳感器可精確探測車輛周圍的環(huán)境，自適應巡航系統(tǒng)可為車輛提供360度全景，自帶的激光掃描器則可識別靜態(tài)和動態(tài)的物體，更拉風的則是，車子前后的四個小攝像頭，能時刻抓取近距離信息等等。

       奧迪A7再一次重重地刺激了人類之于無人駕駛的欲望，但更多的消費者，包括筆者在內(nèi)第一次聽聞“無人駕駛”技術(shù)還是來自于Google這樣的前沿科技公司，而輿論也總是把焦點對準Google/Uber這樣偏互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的科技公司，他們也的確做過一些改變世界的事兒，比如Android，比如iPhone6�；蛟S，很少有人會去在意誰該主導無人駕駛領域，畢竟，黑貓、白貓能抓到老鼠就是好貓，但汽車是一個很古老的行業(yè)，經(jīng)歷了上百年的技術(shù)積累，它關乎著生命安全，這是人類最寶貴的東西。汽車不像手機，后者只要不爆炸就不會威脅到生命，而前者哪怕有一個零件不合格就有可能釀成慘劇。

       基于此背景，筆者希望無人駕駛領域能夠以傳統(tǒng)汽車企業(yè)為核心展開，大數(shù)據(jù)、感應器、汽車平臺（Android和CarPlay）等技術(shù)只能作為輔佐的角色來幫助傳統(tǒng)企業(yè)升級，切不可效仿手機、平板等消費電子產(chǎn)品盲目玩創(chuàng)新，張口閉口談革命，無人駕駛是一個不錯的大方向，但卻需要難以想象的技術(shù)沉淀。

無人駕駛：安全第一，賺錢第二

       在可預見的未來，無人駕駛會跟現(xiàn)在的機器人產(chǎn)業(yè)一樣，出現(xiàn)各種情況的資本密集涌入，然后一個個巨大的泡沫，色彩斑斕，某個時間節(jié)點相繼破裂。事實上，互聯(lián)網(wǎng)、團購、電商、機器人都曾是一些非常有前景的朝陽行業(yè)，但幾乎全部走了一條泡沫之路，當大家都沉醉于資本運作之時，卻忘了技術(shù)的同步發(fā)展,好好的產(chǎn)業(yè)常常就這樣被金錢掐住了脖子，而這種情況在中國更加普遍，鑒于無人駕駛的特殊性，筆者建議中國企業(yè)就不要來添亂了。

       之所以不希望中國企業(yè)參與無人駕駛技術(shù)的研發(fā)，實在是對于眼下中國社會急功近利的心態(tài)感到悲哀，更何況，無人駕駛的核心問題在于安全問題。

       其實，無人駕駛技術(shù)本身正處于悖論之中，這項技術(shù)誕生的初衷就是要解決安全問題，據(jù)統(tǒng)計中國有95%的交通事故來自于司機的疏忽，或醉酒駕車，或疲勞駕駛、或發(fā)短信，或摸女秘書的手等等。藍圖中的無人駕駛技術(shù)可以毫無死角地解決這些問題，因為一套冰冷的程序是不會去喝酒，也不會有任何情感，它只會按照套路地完成各種行駛動作。但顯然，目前程式的適應力還遠比不上人類大腦，事實上，奧迪A7在拉斯維加斯的展示不僅僅是在作秀，而是在收集經(jīng)驗。機器控制汽車相對人來說，最大的缺點就是缺乏足夠的數(shù)據(jù)量，單就紅燈停、綠燈行，這樣一個簡單的動作需要幾年的數(shù)據(jù)積累，程序員必須要確保無人駕駛的汽車能認識紐約、北京等大城市的交通燈，也要讓其識別出鐵嶺和莫爾道嘎的簡陋設施，至于其他一些更復雜的路況所需要的數(shù)據(jù)就更加難以估量，比如中國的馬路上有特權(quán)車，無人駕駛必須清楚眼前的車輛，是誰的，才不至于突然消失。

       當數(shù)據(jù)量足夠大的時候，估計就是無人駕駛技術(shù)成熟的時候，這條路非常漫長，也正是因此無人駕駛技術(shù)目前僅僅停留在實驗階段，而消費者之于無人駕駛最大的擔憂還是其安全問題，試問誰敢把自己的生命交給已一串代碼呢？筆者認為，在我們的有生之年無人駕駛最可能的模式是在人類的監(jiān)督下行駛，最主要的工作就是減輕司機的Loading，從而避免疲勞駕駛或者醉酒駕車。

出租司機，敢問路在何方？

       圍繞無人駕駛討論遠不局限于技術(shù)和數(shù)據(jù)，更大范圍爭論來自于制度、法律和人性。隨著無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，各國家也開始進行法律上的完善，比如奧迪A7就是按照加利福尼亞法律的要求，把一名經(jīng)驗豐富的試車手放到了副駕駛的位置上。另外，英國、日本、瑞典等國也紛紛出臺征求意見稿，當然，中國也不例外，相信有關部門正在研究審批制度和收稅標準呢！

        除了法律制度之外，無人駕駛更大的革命味道來自于對傳統(tǒng)出租業(yè)的沖擊，事實上，每一次的技術(shù)革新都會在理論上帶來災難，比如汽車的發(fā)明會讓黃包車夫沒有生意可做，動車的出現(xiàn)則讓長途大巴們叫苦不迭。無人駕駛汽車的路雖然遙遠，但遠非不可實現(xiàn)，或許這些汽車能跟中國足球一起出線吧。

       到那個時候，城市交通系統(tǒng)已經(jīng)完善到能夠高效地調(diào)動馬路上的出租車，不僅方便市民出行，更會緩解交通壓力，留給出租車司機的生意卻會越來越少，除非有人喜歡聽北京的哥的京片子。當然，出租車司機們也不用過分擔憂，正如汽車和動車沒能造成社會動亂一樣，很多的人都轉(zhuǎn)型成功了，沒成功的就直接餓死了；馬云在達沃斯論壇上發(fā)表觀點：科技不是消滅工作，而是會創(chuàng)造工作。無人駕駛汽車除了會保留大量的副駕駛員之外，也需要更多的汽車保養(yǎng)、維護人員。另外，程序編程、傳感器研發(fā)以及大數(shù)據(jù)研究等等都需要相關的人才，前提是的哥們能意識到問題的嚴重性，希望的哥們從現(xiàn)在開始關注下無人汽車的進展，以便隨時準備華麗的轉(zhuǎn)身。