今年上半年，美國汽車市場的表現(xiàn)可謂喜憂參半。喜的是受益于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇實(shí)現(xiàn)了銷量的穩(wěn)定增長，美國輕型車市場累計(jì)增速達(dá)10.8%。同時(shí)，美國三大汽車品牌的整體銷量迅速上升，占據(jù)了美國輕型車市場50%的份額；憂的是由于美國國債信用評級被下調(diào)，全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)動蕩，下半年美國汽車市場可能因此有所回落，其對各大跨國車企的吸引力也進(jìn)一步降低。此外，隨著日系車產(chǎn)能的恢復(fù)和韓系車的迅速發(fā)展，美國三大品牌在本土市場的份額出現(xiàn)了下滑的苗頭。

　　一直以來，美國市場都是全球最大的汽車市場，也是全球汽車市場的風(fēng)向標(biāo)，歐洲和日本的多數(shù)汽車巨頭都以占領(lǐng)美國市場為目標(biāo)。在歐洲市場，消費(fèi)者最喜愛歐系車品牌，連擅長攻城略地的日系車也難以在此打開局面；在日本市場，日系車更是一統(tǒng)天下，其他品牌根本無法插足。與此相反，美國汽車市場充滿了開放性和包容性，汽車產(chǎn)品種類繁多，消費(fèi)者不偏信于某一品牌，這讓美國成為全球最具吸引力和生命力的汽車市場。

　　然而，受金融危機(jī)的影響，美國汽車市場日漸顯出頹勢。2009年，中國市場以1380萬輛的銷量超過美國，成為全球最大的汽車市場。2010年，中國市場1800萬輛的銷量再一次拉大了美國市場與中國市場的差距。在此期間，盡管各大跨國車企沒有放棄美國市場，但其全球市場風(fēng)向標(biāo)的地位卻漸漸沒落。2008年金融危機(jī)到來之際，本田汽車公司的某高管就明確表示：本田也許過度依靠它在美國的經(jīng)營�，F(xiàn)在本田正試圖跳出一個(gè)市場，更加全球化地?cái)U(kuò)展利潤來源。

　　與美國市場的地位下滑同步的，是美國三大汽車品牌的裹足不前。受技術(shù)老化、油耗偏高、策略保守、大企業(yè)病等因素拖累，近年來，美國三大汽車品牌在美國市場的銷量多次下滑，最慘的是2008年，根據(jù)美國《汽車新聞》的數(shù)據(jù)，2008年美國通用公司在美國市場銷售汽車295萬輛，比上一年下降了22.7%，銷量降至49年來的最低水平。福特公司在美國的銷售量為近200萬輛，比上一年下降了21.8%，銷量降至47年來新低。克萊斯勒公司全年銷量也比前一年降了30%，降至150萬輛以下。而日系車卻在美國市場異軍突起，逐步蠶食美系車陣地。

　　在這種情況下，美國政府開始出手保護(hù)本國汽車企業(yè)。無論是通用汽車破產(chǎn)保護(hù)還是豐田汽車召回門，背后幾乎都有美國政府的影子。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年美系車一舉奪得50%的市場份額，而國外品牌除韓系車增速較快外，日系車和歐系車都出現(xiàn)了低迷。這與美國政府的保護(hù)不無關(guān)系，然而，此舉與美國市場的開放性卻大相徑庭。

　　盡管前7個(gè)月三家美國廠商在輕型車市場的累計(jì)份額接近50%，但美系品牌依然危機(jī)四伏。日系車憑借產(chǎn)品品質(zhì)與性價(jià)比等方面的優(yōu)勢，在美國市場的影響力依然不可小覷，數(shù)據(jù)顯示，今年前7個(gè)月，僅有鈴木、本田和豐田出現(xiàn)微弱負(fù)增長，如果沒有日本大地震給日系車造成的產(chǎn)能影響，美系車要占據(jù)本土市場的一半份額將困難重重。數(shù)據(jù)還顯示，從7月開始，隨著日本車企逐步恢復(fù)產(chǎn)能，3家美系品牌的市場份額已經(jīng)開始出現(xiàn)下滑。

　　美國市場不景氣，歐洲市場和日本市場也是一片蕭條。今年上半年，由于經(jīng)濟(jì)受困于歐債危機(jī)，歐洲汽車市場累計(jì)下滑2.3%；日本市場由于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景渺茫，大地震對經(jīng)濟(jì)及汽車產(chǎn)能的巨大負(fù)面影響，也累計(jì)下滑30%。

　　相反，中國市場卻是風(fēng)景[綜述圖片論壇]這邊獨(dú)好，盡管今年上半年中國車市整體有所下滑，但多數(shù)品牌都實(shí)現(xiàn)了銷量增長。例如上海通用上半年銷售612072輛，同比增長27.5%，創(chuàng)歷史新高。一汽大眾上半年銷售45.37萬輛，比去年同期增長13%，其中大眾品牌銷售35萬輛，同比增長8.5%，奧迪品牌銷售13.9萬輛，同比增長28.1%。上海大眾上半年銷量也達(dá)到52.69萬輛，同比增長17.9%。此外，寶馬、奔馳、路虎等豪華車品牌也實(shí)現(xiàn)了超過50%的增長�！兜滋芈尚侣剤�(bào)》撰文稱，近幾年中國市場對于汽車產(chǎn)品的需求量一再攀升。中國車市的銷量讓銷售業(yè)績已達(dá)到歷史罕見高位的美國汽車市場都感到“汗顏”。

　　隨著中國市場的發(fā)展，跨國車企在中國市場的表現(xiàn)已成為決定其全球業(yè)績好壞的晴雨表。以今年上半年銷量位居前三的通用、大眾、豐田為例，通用全球總銷量達(dá)到453.6萬輛，其中上海通用貢獻(xiàn)了612072輛，上汽通用五菱貢獻(xiàn)了64.8萬輛，占總量的1/4還多；大眾全球總銷量為413萬輛，其中一汽大眾銷售45.37萬輛，上海大眾銷售52.69萬輛，占總量的近1/4；豐田總銷量371萬輛，其中一汽豐田銷售21.2萬輛，廣汽豐田銷售111631輛，占總量的近1/10。

　　與此同時(shí)，中國市場也成為跨國車企的利潤奶牛。以大眾為例，德國杜伊斯堡-埃森大學(xué)汽車研究所的報(bào)告顯示，大眾集團(tuán)(高檔轎車品牌除外)每輛汽車平均贏利683歐元，利潤率僅為4.9%，但該集團(tuán)在華銷售汽車的利潤約1000歐元，比平均利潤高46.4%，利潤率為7.2%。大眾旗下奧迪品牌的單車?yán)麧櫈?346歐元，利潤率為8.7%，其在華單車?yán)麧櫷瑯映�過平均值。2010年，大眾在中國共銷售汽車192.35萬輛，除去奧迪品牌的22萬余輛和進(jìn)口車，也有約165萬輛銷量，如果平均每輛車贏利1000歐元，銷售利潤就是16.5億歐元。加上奧迪和進(jìn)口車，大眾在華整車銷售利潤不會低于20億歐元。

　　盡管2011年中國汽車市場的銷量同比增長不足8%，業(yè)界仍然十分看好未來中國汽車市場的發(fā)展前景，因?yàn)榕c中國13億人口數(shù)量相比，當(dāng)前購車人的數(shù)量仍相對太低。有預(yù)測稱，在去年1800萬輛的基礎(chǔ)上，今年中國市場有望實(shí)現(xiàn)2300萬輛的銷量。中國汽車市場已經(jīng)成為各大跨國車企的生命線，今年上海車展期間，國際汽車生產(chǎn)組織主席帕特里克.布蘭在接受法新社的采訪時(shí)明確表示：當(dāng)前全球汽車市場的重心已經(jīng)開始不斷向中國轉(zhuǎn)移。

　　在消費(fèi)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)習(xí)慣上，中國消費(fèi)者與美國消費(fèi)者十分相似。他們對外來品牌或新品牌感興趣，并不偏好于某一品牌。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和政策上，如吸引跨國企業(yè)在本國建廠等方面，中國也和美國十分相似。這讓中國取代美國成為全球汽車工業(yè)核心、以及全球汽車市場發(fā)展風(fēng)向標(biāo)成為可能。中國巨大的消費(fèi)需求也讓中國市場成為全球核心顯得十分必要。

　　然而，在中國市場逐漸成為全球核心的同時(shí)，合資企業(yè)的中方和外方并沒有平等的話語權(quán)。由于不掌握核心技術(shù)，多數(shù)中國合資車企的中方還依然是配角。正如美國市場一樣，跨國企業(yè)在中國市場應(yīng)當(dāng)遵守競爭規(guī)則，而不能如前幾年那樣，在享受超國民待遇的同時(shí)，使用各種非常規(guī)手段獲取暴利。此外，中國吸引外資的政策也應(yīng)向美國看齊，引導(dǎo)企業(yè)平等競爭，同時(shí)為本土企業(yè)爭得與跨國品牌同臺競爭的權(quán)利。