你可能會很佩服豐田的勇氣。想想法拉利、奔馳、阿斯頓馬丁，還有保時捷，在他們推出一部40萬美元的超級跑車之前，都已經(jīng)有了幾十年的積累，并且在各種賽事當(dāng)中也獲得了很多寶貴經(jīng)驗。
但豐田沒有遵循這個規(guī)則。LFA之前，豐田只在1987年到1999年間生產(chǎn)過一款真正稱得上現(xiàn)代跑車的產(chǎn)品：Supra Turbo，當(dāng)這之后，豐田把精力集中在了轎車、皮卡、SUV等車型上，沒有再推出任何跑車。
作為創(chuàng)始人的直系后代以及如今的集團(tuán)負(fù)責(zé)人，豐田章男是一名熱情的跑車運動愛好者，而且他想把這種追逐速度的精神帶回豐田的產(chǎn)品線中。LFA就是這項計劃中的一桿大旗，甚至花掉了他們10年的時間來研發(fā)，全鋁構(gòu)架和V10發(fā)動機都是借鑒自F1賽事的技術(shù)，隨著時間的推移，造這臺車的目標(biāo)也在發(fā)生改變。豐田在2009年底退出了F1賽事，LFA也結(jié)束了自己作為公司新技術(shù)試驗臺的身份（其中最主要的是碳纖維材料試驗）。LFA底盤中央結(jié)構(gòu)由碳纖維支撐，在此之上固定了全鋁前后副車架，這讓事故后的修復(fù)更簡單、更便宜。另外整車的碳纖維使用量大概在65%左右。
其余部分就是傳統(tǒng)技術(shù)路線了。4.8升V10前置發(fā)動機是與雅馬哈共同開發(fā)，最大功率553馬力，技術(shù)亮點有：干式油底殼、鈦質(zhì)氣門和挺桿、鎂合金凸輪蓋、硅涂層搖臂等等，序列變速箱和碳陶瓷剎車盤也裝備在了LFA身上。雷克薩斯將制造500臺LFA，其中50臺為紐博格林特別版，你將得到：動力增加10馬力、懸掛更硬、一個固定的后擾流板。而價格要比標(biāo)準(zhǔn)版的375875美元多出70000美元，相當(dāng)昂貴。
 法拉利是一個充滿異國情調(diào)的品牌，關(guān)鍵點是：它的經(jīng)驗太豐富了�；厮莸�1948年，那時Carrozzeria Allemano為166底盤設(shè)計了Coupe車身，從那之后，法拉利推出了一系列雙座前置V12發(fā)動機的偉大車型，包括250GT、250GT Berlinetta Lusso、275GTB、365GTB/4 Daytona、550/575M Maranello range。
法拉利最近一款雙座前置V12發(fā)動機車型是599GTB Fiorano，2007年開始在美國發(fā)售。作為575M繼任者，它也使用了全鋁框架車身，車身重量稍微向后傾斜，6.0升V12發(fā)動機最大功率為612馬力。
2009年法拉利為599發(fā)布了名為HGTE（Handling Gran Turismo Evoluzione）的輕度改裝套件，內(nèi)容包括更硬更短的減震彈簧、更粗的后防傾桿、更寬的前輪，以及“race”模式下?lián)碛懈斓膿Q擋速度。而HGTE版車型價格接近40萬美元，比普通版多出30095美元。 不管你信不信，整個美國都沒有找到HGTE版的測試車，所以我們不得不遠(yuǎn)赴歐洲完成這次對比試駕。我們把地點選在了英格蘭的威爾士山谷，那里路面交通稀疏，也沒有什么警察，非常適合我們。 只要一坐進(jìn)駕駛艙，立即能發(fā)現(xiàn)599比LFA大了足足一整圈，駕駛艙氛圍不像LFA那么平易近人，坐姿要高一些，座椅的支撐包裹幾近完美，同樣你也能在周圍發(fā)現(xiàn)不少碳纖維裝飾，我們也很喜歡它不是標(biāo)準(zhǔn)圓形的方向盤。
法拉利把599造的很優(yōu)雅，不過跟LFA比起來精致程度還差把火后。在實用性方面，599有幾個重點失誤，比如深不可測的導(dǎo)航系統(tǒng)和收音機，經(jīng)過訓(xùn)練的大猩猩也會使用雷克薩斯的導(dǎo)航，但一個核彈專家也不一定搞得明白法拉利的收音機怎么調(diào)，更別說往導(dǎo)航里頭輸?shù)刂妨恕FA也有做的不好的地方，我們沒有找到定速巡航系統(tǒng)，儲物空間也少的可憐，這對一臺接近40萬美元的車來說有些不夠體貼，而599的后備廂比LFA大得多，能裝下一個全尺寸的行李箱。
599是一臺氣勢恢宏的作品，不過我們可能不會推薦測試車的這種白色涂裝，除非你住在迪拜或者正為歐洲職業(yè)足球聯(lián)賽效力。在高速公路上，599表現(xiàn)比LFA更優(yōu)雅，130km/h到140km/h這段區(qū)間內(nèi)巨大的V12發(fā)動機沉著冷靜，變速箱頓挫忽略不計，駕駛艙內(nèi)的整體感覺比LFA更柔順，倍耐力輪胎胎噪尚可接受，除此之外，它開起來跟LFA一樣好。
打開發(fā)動機艙，V12發(fā)動機甚至稱得上壯觀，有著真正線性的動力輸出，強大的爆發(fā)能從2000轉(zhuǎn)一直延續(xù)到8400轉(zhuǎn)紅線區(qū)，三擋升四擋的過程有些嚇人，地平線會以十分夸張的速度向你靠近�；蛘吣阋部梢园逊较虮P旋鈕調(diào)至“race”模式，變速箱動作更加迅速，油門響應(yīng)也凌厲的多，如果排氣聲浪能再高一些會更好。 一開始599的方向盤有點猶豫含糊，進(jìn)入彎道后則表現(xiàn)出很好的反饋，電磁懸掛在race模式下對車身的動態(tài)控制令人印象深刻，HGTE版本自然要比普通版本更尖銳，得益于功底深厚的底盤和強大的制動系統(tǒng)，我們能夠放開手腳在威爾士的道路上以充滿樂趣的速度飛奔。實際速度要比你在車內(nèi)感覺到的快得多，這對一臺重達(dá)4000磅的車來說是很難做到的事情，不過它的百公里油耗已經(jīng)達(dá)到駭人聽聞的35升，相比之下LFA“只有”25.6升。
法拉利最后還是敗下陣來，因為599的駕駛樂趣并不像想象的那么多，優(yōu)雅的比LFA還像雷克薩斯，與此同時你卻能在LFA身上得到超過預(yù)期的駕駛樂趣，它比599更像法拉利。這聽起來有點奇怪，但我們認(rèn)為法拉利很有可能是想在599的下一代Coupe當(dāng)中導(dǎo)入更多像LFA的這種魔力，以及458的熱辣，現(xiàn)在只是進(jìn)行了初步的實驗而已。 由于不必受到傳統(tǒng)理念的限制，設(shè)計師為LFA準(zhǔn)備了一個頗具氣場又古怪異常的內(nèi)飾。只有娛樂系統(tǒng)的“鼠標(biāo)”是來自其他雷克薩斯車型的，其余全部找不到來源。纖細(xì)的轉(zhuǎn)向燈撥桿、反應(yīng)速度極快的純電子轉(zhuǎn)速表、皮革、碳纖維、拉絲金屬裝飾都非常特殊，在人體工程學(xué)方面，它徹底打敗了法拉利：導(dǎo)航和娛樂系統(tǒng)輕易就能開始使用，不幸的是，LFA的座椅支撐度不夠好，后備廂也小的只能放下你裝化妝品和隨身衣物的手提袋。
我們大多數(shù)人認(rèn)為LFA是標(biāo)準(zhǔn)的日本精密工業(yè)制品，與日產(chǎn)GT-R共享了性能至上的哲學(xué)，到目前為止在英格蘭的土地上，它得到的注目禮顯然比599多得多。測試場地上，LFA表現(xiàn)不俗，不過沒能勝過更便宜的保時捷911 Turbo S和法拉利458。0到96km/h加速時間3.6秒，比599快0.2秒。繼續(xù)加速到210km/h，LFA仍然占得先機，盡管它比599少了59馬力。在400米直線加速對比中，LFA成績?yōu)?1.7秒，比599快0.1秒時間，不過兩臺車的撞線時速都是201公里/小時。剎車測試，LFA由113公里/小時到靜止所用距離為50米，比599多出2.4米。
LFA比599更加敏捷，性能表現(xiàn)也更出眾，尤其發(fā)動機性能卓越，它在6500轉(zhuǎn)附近的表現(xiàn)征服了每一個人，我們認(rèn)為在平順、輸出、聲音這三個方面能與之媲美的民用跑車發(fā)動機就只有法拉利458的那臺了。
轉(zhuǎn)向直接而且精準(zhǔn)，同時底盤調(diào)校也非常均衡，充滿樂趣，LFA看起來像是一臺GT跑車，而實際駕駛感受則是一臺真正的運動型跑車，當(dāng)路面情況發(fā)生變化時車廂的晃動會比較明顯，跟法拉利比起來它更像是一輛有軌電車。
離開威爾士山谷的道路之后，一些缺點漸漸顯露出來。高速直線行駛時雖然很穩(wěn)定，但速度超過130km/h后發(fā)動機聲音有些突兀，變速箱反應(yīng)也不夠快，低速狀態(tài)下你甚至能聽到變速箱選擇擋位、齒輪間相互嚙合的聲音，相比之下手動模式的響應(yīng)速度倒是非常令人滿意。本質(zhì)上說，LFA的變速箱與兩代之前法拉利360 Modena的那臺水平相當(dāng)。
除了這些需要改進(jìn)的地方，LFA仍然是一臺令人難以置信的車輛，我們都沒有想到的是豐田的第一臺超級跑車就擁有了打敗法拉利的實力，如果能把這種精神延續(xù)到后期的作品中，相信對任何超跑廠商來說豐田都是個值得尊敬的對手。 |
GMT+8, 2024-10-23 04:38
