當(dāng)中國坐穩(wěn)全球最大汽車產(chǎn)銷大國，并日漸成為跨國車企們吸金的樂土后，跨國巨頭們不僅加大對中國市場的投資，更是通過擴(kuò)大在合資公司中的股比、控制銷售權(quán)等來進(jìn)一步擴(kuò)大話語權(quán)�？鐕�車企在華發(fā)展進(jìn)入全面收權(quán)的階段，在此形勢下，中方企業(yè)的角色和地位日顯尷尬，正有逐漸淪為跨國車企代工廠的境地。

　　外方全面收權(quán)

　　近期，北京奔馳和奔馳中國整合銷售渠道的消息甚囂塵上，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，戴姆勒在其中起著關(guān)鍵作用。與此同時，一汽大眾也開始大規(guī)模地清理二級經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，范圍涉及北上廣深等30多個城市，并計劃籌建自己的物流和銷售渠道。這一切都被業(yè)內(nèi)人士解讀為外資進(jìn)行最后全面收權(quán)的行動。

　　如果說六年前外資車企希望在合資企業(yè)獲得更大話語權(quán)還有所顧忌，那么隨著中國市場獲利漸豐以及2005年相關(guān)法規(guī)的出臺，使得外資車企集體收權(quán)有了名正言順的理由和方式。

　　結(jié)束了2004年的低迷，2005年的中國汽車市場開始新一輪的攀升，那一年中國汽車市場以近592萬輛的總規(guī)模超過日本躍居世界第二位，僅次于美國。

　　市場規(guī)模日漸膨脹令外資車企開始考慮成立獨資銷售公司，以取代總代理商的進(jìn)口車銷售模式，值得一提的是，2005年國家頒布實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(下稱《辦法》)加速了外資車企渠道收權(quán)的行為。

　　《辦法》規(guī)定，“境外汽車生產(chǎn)企業(yè)在境內(nèi)銷售汽車，須授權(quán)境內(nèi)企業(yè)或按國家有關(guān)規(guī)定在境內(nèi)設(shè)立企業(yè)作為其汽車總經(jīng)銷商，制定和實施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃�！苯刂聊壳埃�此規(guī)定仍然爭議很大，要求進(jìn)口車制造商設(shè)立中國總代理或者總經(jīng)銷商的條款，成了當(dāng)時外資車企全面收權(quán)的“通行證”。

　　寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃、勞斯萊斯、蘭博基尼、法拉利等較早進(jìn)入中國的跨國巨頭，率先踢開中國代理商，紛紛成立獨資的銷售公司作為中國市場總代理或總經(jīng)銷商，原來直接從廠家進(jìn)貨的國內(nèi)代理商降級為從銷售公司進(jìn)貨的二級代理商，外資公司通過此種方式攫取了進(jìn)口車大部分利潤。

　　隨著在中國市場銷量越來越大，進(jìn)入中國市場的絕大多數(shù)跨國車企都改為這種經(jīng)營模式。去年，路虎、雷諾相繼成立在華銷售公司，就連小眾奢侈品汽車品牌阿斯頓·馬丁今年也宣布將在華設(shè)立全資子公司，掌控在華銷售權(quán)。

　　目前，只有斯巴魯、賓利等極少數(shù)品牌沒有成立中國銷售公司，而更多的外資公司則順勢將進(jìn)口車與國產(chǎn)車渠道合二為一，全面掌控營銷渠道的話語權(quán)。

　　不僅如此，逐步擴(kuò)大在華合資公司的話語權(quán)、分羹合資公司更多利益也成為外方收權(quán)的另一條捷徑。

　　以豪華車品牌寶馬汽車為例，2003年在華成立“華晨寶馬汽車有限公司”，中外雙方建立在平等基礎(chǔ)上，雙方各持有50%的股份，在董事會各占三席。但以2007年年初更換華晨寶馬總裁為契機，寶馬方面將市場推廣、品牌傳播、廣告投放和渠道管理一并納入囊中，完成了全面掌控合資公司的重要一步。這次調(diào)整更是被外界稱作“寶馬向合資公司收權(quán)，華晨寶馬淪為代工廠”的行為。

　　中外雙方在話語權(quán)方面的博弈并不只出現(xiàn)在寶馬這種豪華汽車品牌身上。事實上，過去多年幾乎在所有合資企業(yè)里，從上到下，中外雙方的暗戰(zhàn)從未停息過。

　　最近，大眾汽車計劃增持一汽-大眾合資公司的股比，由原來的40%提升至49%的消息甚囂塵上，而通用汽車也已打算收回其一年多前出讓的上海通用1%股權(quán)。

　　而收權(quán)的背后則是對更多利潤的窺探。

　　根據(jù)企業(yè)公開數(shù)據(jù)，2010年一汽-大眾凈利潤已經(jīng)達(dá)到220億元，上海大眾利潤為120億元，按照合資股比計算，2011年大眾集團(tuán)全球利潤中有將近四分之一來源于中國市場�！皩Υ蟊娂瘓F(tuán)來說，多爭取一個百分點便意味著每年多增數(shù)億元的收入�！逼�車分析師賈新光坦言。

　　與此同時，一汽-大眾日前宣布，正式清理非授權(quán)的二級經(jīng)銷商，此舉是一汽-大眾成立以來最大規(guī)模的渠道整治。按照一汽-大眾汽車銷售公司市場部負(fù)責(zé)人的說法，此舉是為了提高渠道商的銷售服務(wù)能力。

　　但客觀事實卻是，大眾汽車在合資企業(yè)中的主導(dǎo)角色逐漸從產(chǎn)品、技術(shù)、采購以及管理領(lǐng)域延伸至營銷和售后領(lǐng)域。

　　中方地位尷尬

　　逐利的本性使得外資車企利用獨有的技術(shù)優(yōu)勢一步步擴(kuò)大在華控制權(quán)，從而獲得最大利益。

　　英孚思國際信息咨詢北京有限公司副總經(jīng)理朗學(xué)紅認(rèn)為這種行為符合商業(yè)邏輯，“外資進(jìn)入中國汽車市場初期，市場競爭以產(chǎn)品為核心，由于對中國市場不太熟悉，外方不可能在市場和銷售領(lǐng)域投入太多資源，但隨著中國汽車市場的競爭向渠道管理、市場營銷全面展開，外資加強對合資公司市場和營銷的控制力度在所難免�！�

　　關(guān)鍵問題是，中方車企似乎默認(rèn)了外方的這種行為。一位業(yè)內(nèi)人士曾感嘆，國內(nèi)幾大汽車集團(tuán)無論在銷量規(guī)模上還是企業(yè)利潤上，無一不是靠旗下合資公司“供養(yǎng)”的，在這種前提下，沒人會破壞這種“默契”，另一方面，也喪失了自主創(chuàng)新的動力。

　　事實上，合資公司中的外方全面掌控企業(yè)的采購、銷售、規(guī)劃，甚至人事權(quán)，從而賺取產(chǎn)業(yè)鏈上更多的利潤，而中方能賺到的只是合資公司名義下的一半利潤，以及工廠所在地政府的稅收和就業(yè)等社會利益，即便外方一再收權(quán)，中外雙方的合資關(guān)系依然維持在某種平衡點上。

　　但是，這種平衡卻扼殺了中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的本能。

　　蓋世汽車網(wǎng)調(diào)查顯示，有約31%的人認(rèn)為“長期來看，外資全面加大經(jīng)營控制權(quán)的力度是必然的趨勢”，更有58%的人士認(rèn)為目前外資正在全面加速經(jīng)營權(quán)控制的力度，而近期出現(xiàn)的種種股權(quán)變化已經(jīng)露出了這種苗頭。

　　蓋世汽車網(wǎng)分析師楊麗認(rèn)為，在合資汽車企業(yè)中，外資在產(chǎn)品與技術(shù)引進(jìn)、生產(chǎn)管理以及質(zhì)量控制上占據(jù)著主導(dǎo)地位，而且為謀取更大利益，他們還將控制權(quán)延伸至了上游零部件企業(yè)。

　　有數(shù)據(jù)顯示，在中國汽車電子等高新技術(shù)產(chǎn)品以及發(fā)動機、變速箱等核心零部件等關(guān)鍵領(lǐng)域，跨國公司控制的市場份額甚至高達(dá)90%，零部件市場占到60%以上的份額。而在轎車零部件行業(yè)，有專家估計，跨國公司控制了80%以上的市場。

　　零部件行業(yè)尚處于“空心”狀態(tài)，整車制造方面被跨國公司“掏空”的現(xiàn)象便不足為奇了。

　　盡管如今越來越多的國內(nèi)汽車企業(yè)把自主創(chuàng)新發(fā)展自主品牌放在了生死存亡的戰(zhàn)略高度上，但缺乏原動力的合資企業(yè)要解決這一“軟肋”并非易事。