日前，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司裝備處處長李剛對(duì)外宣稱，汽車企業(yè)車型平均油耗制度有望建立，目的在于“從源頭促進(jìn)汽車企業(yè)重視節(jié)能減排”。此前，工信部裝備工業(yè)司司長張相木亦表示，對(duì)于車企平均燃料消耗達(dá)不到的，要懲罰性收費(fèi)。聯(lián)想到工信部下發(fā)的將怠速啟停汽車按常規(guī)汽車進(jìn)行管理的通知，這一依燃耗平均值作為車企財(cái)稅獎(jiǎng)懲的制度或?qū)⒑芸斐雠_(tái)。

　　實(shí)際上，發(fā)改委和工信部兩位官員所稱的“平均燃油消耗制度”，即是在2010年11月由國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)公布的《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)(第三階段)》報(bào)批稿，下稱“第三階段燃油限值”。在這一階段，將不再以單一車型為評(píng)價(jià)對(duì)象，而是將汽車企業(yè)作為整體進(jìn)行評(píng)價(jià)。

　　在第三階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批稿中，這一平均標(biāo)準(zhǔn)被定為百公里6.9L，之后，更有消息傳出，該平均標(biāo)準(zhǔn)被提高至6L。

　　不過，在《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪工信部及多家廠商后了解到，目前平均油耗標(biāo)準(zhǔn)下移仍處于討論階段，具體到平均油耗的數(shù)值及實(shí)施時(shí)間均未最終敲定。但即便如此，自主品牌車企們已感受到了巨大壓力。

　　恩威并施

　　“之前報(bào)道中提到的平均油耗標(biāo)準(zhǔn)降至6L/百公里是不準(zhǔn)確的，前幾天我們的確召開過相關(guān)的討論會(huì)議，但現(xiàn)在沒有結(jié)果�！�8月10日，工信部裝備司汽車處的工作人員在電話中對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者直言。

　　消息的源頭，來自于上月末李剛在一次節(jié)能減排研討會(huì)中談到的“胡蘿卜與大棒”的表態(tài)。在他看來，目前實(shí)施的3000元節(jié)能惠民補(bǔ)貼款更像是一種鼓勵(lì)，是刺激市場(chǎng)購買力的“胡蘿卜”，而正在醞釀期的平均油耗制度則是一根“限制級(jí)大棒”。

　　換言之，在政府看來，此前車企的日子過分“安逸”，是到了舉起“大棒”的時(shí)候了。

　　尚未真正實(shí)施，即放出口風(fēng)，相關(guān)部門似乎在試探各個(gè)車企的底線，而背后更重要的原因是中國不斷持續(xù)走高的石油消耗量。公開資料顯示，過去十年中國石油消耗量從2.29億噸增至4.39億噸，幾乎翻番。

　　與此同時(shí)，中國石油的對(duì)外依存度也從30.2%提高到53.7%。截止到今年上半年，中國私人機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)8500萬輛，且未來潛力仍然可觀。但另一方面，去年中國單車平均百公里油耗為7.7L，比日本、歐洲高出近20%。

　　顯然，這與決策層強(qiáng)調(diào)的向低碳轉(zhuǎn)軌的路線相悖。半個(gè)月前，主管部門召集了部分國內(nèi)車企的相關(guān)負(fù)責(zé)人參與研討下調(diào)汽車平均油耗的會(huì)議，但會(huì)議并未得出實(shí)質(zhì)結(jié)果。

　　上述工信部工作人員對(duì)本報(bào)記者稱，目前外界關(guān)心的“平均油耗下調(diào)”和“節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃”細(xì)則均在完善討論中，今年年內(nèi)能否得出結(jié)論依然是未知之?dāng)?shù)。

　　似乎是統(tǒng)一口徑，參與此次研討的中國汽車技術(shù)研究中心(以下簡稱“中汽研”)的專家也委婉地拒絕了本報(bào)采訪。

　　標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛

　　此前，國家質(zhì)檢總局和標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)曾先后在2005年7月1日、2008年1月1日分階段實(shí)施了前兩個(gè)階段的《乘用車燃料消耗量限值》標(biāo)準(zhǔn)。

　　去年底，工信部再一次對(duì)階段化油耗標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了明確，并在《第三階段乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》中提道，自2012年起至2015年將分階段對(duì)我國整車企業(yè)所生產(chǎn)的全部汽車產(chǎn)品燃料消耗量作出強(qiáng)制平均限值，這與之前的對(duì)企業(yè)單一車型限值有所不同。

　　簡述三個(gè)階段的目標(biāo)，第二階段至少要比第一階段降低油耗10%，而到2015年，第三階段要在第二階段的基礎(chǔ)上再降低油耗超過20%，即平均油耗為百公里6.9L。

　　從各階段的目標(biāo)看，決策層為汽車業(yè)的發(fā)展規(guī)劃了清晰的脈絡(luò)，但在執(zhí)行層面，似乎并不那么簡單。中汽研標(biāo)準(zhǔn)化研究所副總工程師金約夫曾對(duì)媒體表示，現(xiàn)階段即實(shí)施第三階段標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)機(jī)不成熟，“國內(nèi)沒有一家車企能完全達(dá)標(biāo)�！�

　　由于第三階段的限值標(biāo)準(zhǔn)以整個(gè)企業(yè)所有車型的平均值為準(zhǔn)，如果一家車企的產(chǎn)品序列中涉及從微車到中高端轎車的各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，在技術(shù)無法滿足的前提下，只有放棄部分排量較大的中高端轎車的生產(chǎn)計(jì)劃。

　　考慮到第三階段在執(zhí)行層面的難度，且計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)完全區(qū)別于前兩個(gè)階段，主管部門宣稱第三階段將分步實(shí)施。具體步驟為，2012年為導(dǎo)入期，允許企業(yè)平均燃油消耗量比目標(biāo)值高9%；2013年，允許企業(yè)平均燃油消耗量比目標(biāo)值高6%；2014年，允許企業(yè)平均燃油消耗量比目標(biāo)值高3%。到2015年全面實(shí)行第三階段燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)。

　　即便如此，對(duì)于國內(nèi)多數(shù)車企而言，第三階段中初步敲定的6.9L/百公里的平均油耗限值都難以應(yīng)對(duì)，現(xiàn)在主管部門再次醞釀?wù){(diào)低平均油耗將給企業(yè)經(jīng)營帶來“麻煩”。

　　自主擔(dān)憂

　　來自國內(nèi)車企的擔(dān)心顯而易見。

　　今年5月3日，工信部、發(fā)改委和財(cái)政部聯(lián)合公布了對(duì)節(jié)能汽車推廣專項(xiàng)核查第一次市場(chǎng)抽樣結(jié)果。結(jié)果顯示：第一次抽樣核查的62款車型的平均油耗為6.25L，全部達(dá)到第二階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)。但值得注意的是，在這62款被抽樣車型中，1.3L排量以下車型所占比例近30%，而倘若加上這些車企1.6L以上排量車型，則絕大部分車企很難達(dá)到第三階段燃油限值6.9L的最低平均標(biāo)準(zhǔn)。

　　面對(duì)這一嚴(yán)峻局面，雖然部分企業(yè)較為一致地稱“雖然現(xiàn)階段并沒有消息，但未來肯定會(huì)按照國家要求做”，但在私下場(chǎng)合，不同類型車企的狀態(tài)并不一樣——就像限購后的北京車市，品牌越高端的車企心態(tài)越平穩(wěn)，合資品牌、合資自主品牌依次居后，而自主品牌則擔(dān)憂此舉將進(jìn)一步蠶食原本不多的市場(chǎng)份額。

　　張向東(化名)10年前從美國回到國內(nèi)，現(xiàn)在一家合資汽車品牌任研發(fā)主管，其語調(diào)輕松地說：“第三階段如果再次下調(diào)，我們也不怕。因?yàn)槲覀冇型夥降募夹g(shù)可以做支撐，如果連我們都不及格，我相信別的車企也很難及格。”

　　盡管第三階段平均油耗限值仍未公布，但張向東所領(lǐng)導(dǎo)的研發(fā)組已有所準(zhǔn)備。近日張已分配各車型研發(fā)人員進(jìn)行減排的可行性報(bào)告�！叭绻�不能達(dá)標(biāo)，主管部門有太多辦法懲罰車企，如新車型無法上生產(chǎn)目錄。”

　　與合資品牌相對(duì)平和的心態(tài)相比，國內(nèi)一家大型的自主品牌車型卻相對(duì)“悲觀”，“雖然有困難，但是能克服�！痹撈髽I(yè)高層對(duì)記者稱。

　　“即便他們可以達(dá)到，也必須購買國外的技術(shù)，以國內(nèi)現(xiàn)階段自主品牌的水平，想達(dá)到第三階段的高度太難了�！睆埾驏|說。他認(rèn)為一旦“第三階段限值”下調(diào)明確，自主車企將對(duì)外資更加依賴，“自主品牌的零部件多從外資在華的零部件廠商處購買�！�

　　“與此同時(shí)，‘新技術(shù)’的引入也將導(dǎo)致成本的上漲。我個(gè)人預(yù)測(cè)，一輛車增加的成本可達(dá)3000-4000元�！睆埾驏|估算。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月份，乘用車自主品牌市場(chǎng)占有率創(chuàng)近年最低，僅為36.13%，占有率環(huán)比下降4.13個(gè)百分點(diǎn)，同比下降3.79個(gè)百分點(diǎn)。

　　不可否認(rèn)的是，第三階段燃油限值的實(shí)施對(duì)現(xiàn)階段的自主品牌車企們更像一根“大棒”，在技術(shù)進(jìn)步和促進(jìn)自主之間，主管部門還需要更大的智慧。

　　鏈接

　　《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2004)是中國首個(gè)汽車油耗強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，于2004年10月29日出臺(tái)。這一國家標(biāo)準(zhǔn)是以整車裝備質(zhì)量來確定汽車的耗油量，而不是以發(fā)動(dòng)機(jī)排量級(jí)別來確定汽車的耗油量。

　　《乘用車燃料消耗量限值》分兩個(gè)階段實(shí)施，第一階段的執(zhí)行日期為2005年7月1日，第二階段的執(zhí)行日期為2008年1月1日。

　　2010年11月1日，國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)公布了《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)(第三階段)》報(bào)批稿。與前兩個(gè)階段最大的不同是，第三階段標(biāo)準(zhǔn)不再以單一車型為評(píng)價(jià)對(duì)象，而是將汽車企業(yè)所有車型作為整體進(jìn)行評(píng)價(jià)。